Próxima a cumplir el centenario de la desaparición de la milenaria Barca de Paso de Villafer queremos resaltar el servicio de comunicación que durante siglos cumplió este medio de transporte para las personas de múltiples culturas y condiciones sociales que desde el siglo X hasta el año 1.917 fueron usuarios de nuestra institución más secular.
LA PRIMERA TERRAZA DEL ESLA
Tras el fin de la Última Glaciación hace unos 12.000 años y con clima postglacial comenzaron a ocupar la primera terraza de la margen izquierda del Esla pueblos semipermanentes; durante el Neolítico esos asentamientos se fueron transformando en permanentes como testimonian útiles hallados en nuestra zona: hachas pulidas, hachas calcolíticas, morteros, punta de flecha cruciforme, escorias de fundición de cobre, restos de cultura castreña, metalurgia de hierro para elaborar armas y herramientas de labranza… Durante la Edad Antigua tuvo lugar un proceso de romanización de los núcleos prerromanos que ocupaban estos lugares asimilando la cultura superior de Roma; contamos con testimonios que lo avalan como tégulas, ímbrices, ladrillos y una tumba tardorromana; ya en la Edad Media y, tras la invasión árabe, comenzó la Reconquista y del desierto estratégico se paso a la repoblación de la Meseta con los reyes asturianos Alfonso I y Alfonso III; García I, primer rey leonés, a comienzos del siglo X dio un gran impulso a esa tarea repobladora; a finales de ese siglo Belvís y Villafer (topónimo referido a lo organización y refuerzo de la repoblación) formaban parte del alfoz de Benavente.
Durante estos miles de años el Esla fue el eje vertebrador de nuestro territorio pues existían vías paralelas a su cauce: veredas y sendas que enlazaban distintos asentamientos; proporcionó agua, pesca y otros recursos a los ribereños y dio la posibilidad de ser vadeado por medio de troncos, balsas hechas con pieles de animales, troncos vaciado, pequeños barcos… El Astura de la época romana introdujo durante el medievo alteraciones en el nombre; devino Astula, luego Astola y Estola, más tarde Estla y Ezla y finalmente Esla.
LA BARCA DE PASO
Esa alteración del nombre del Esla caminó paralela a los cambios de medios para vadearlo, cada vez más seguros y con más capacidad. Fueron muchos los aspectos que generó en su entorno la barca de paso de Villafer con más de mil años de existencia: propietarios, arrendatarios, barqueros, usuarios, servicios, conflictos, naufragios…; la provincia de León llegó a tener 28 pasos con barca en el Esla.
Villafer y Belvís desde laAlta Edad Media contaron con una barca de paso para cruzar el río; el nombre propio atribuido a cada una de las barcas de paso correspondía siempre al del pueblo (Villafer) o paraje (Belvís) pues, sus habitantes se implicaron a fondo en el buen funcionamiento: los vecinos estaban obligados a ayudar a sacar la barca para repararla y devolverla al río, a echar una mano al barquero cuando había que renovar la maroma, levantarla o bajarla; al arreglo del bajadero y de las calles de la Barca y la del Río mediante hacenderas; esta relación afectiva y efectiva se reflejaba en el embarcadero al convertirse en un lugar de encuentro para mayores y pequeños; por otra parte el barquero se nombraba a satisfacción del pueblo y los vecinos tenían preferencias en el paso del Esla. La barca de paso de Villafer tuvo una vida milenaria: desde el siglo X hasta la inauguración del Puente en 1.917.
El Propietario. Hasta mediados del siglo XIX las barcas de paso fueron propiedad de la nobleza, del clero y de los bienes Propios de los Concejos; con la desamortización muchas barcas del clero, de monasterios y encomiendas salieron a la venta como bienes nacionales y se privatizaron haciéndose cargo de ellas particulares. El régimen feudal de los señores al que estuvieron sometidos muchos pueblos y parajes llevaba aparejado que el propietario gozara de muchos privilegios y posesiones de las que obtenía un rendimiento económico; en zonas ribereñas con servicio de barcas de paso solía ser el señor feudal el que ostentaba la posesión y el derecho de tener barca en el río y cobrar peaje por el paso en ella, derecho que quedaba reflejado en los documentos de propiedad y de toma de posesión; en municipios de señorío (nuestro caso) o de realengo la barca de paso fue siempre un bien perteneciente a los Propios, es decir, un bien del patrimonio municipal.
El titular de la barca de paso desde finales del siglo X fue el Concejo de Benavente ya que Villafer formaba parte de su alfoz; en el siglo XI el alfoz pasó a ser una especie de señorío colectivo de Benavente; el Concejo de Benavente fue imponiendo su dominio, monopolizó todos los pasos de los ríos; los reyes admitieron el derecho del Concejo a instalar barcas de paso permitiendo que una parte del barcaje (impuesto indirecto que gravaba los derechos de tránsito por el paso de personas, mercancías o ganado al cruzar los ríos en una embarcación) fuese a las arcas del Concejo; no hay datos de las tarifas de barcaje hasta el siglo XV; en los siglos XIII y XIV el Concejo de Benavente con sus seis merindades (Villafer y Belvís con otras diez poblaciones formaban parte de la merindad de Allende el río) pasó a estar bajo el régimen señorial al fortalecerse la nobleza feudal.
Enrique III en 1.398 concedió el Concejo de Benavente a título de condado al noble portugués Juan Alonso Pimentel; se iniciaba el señorío de Pimentel que se prolongó hasta bien avanzado el siglo XIX. En el Catastro de Ensenada (1.749-1.756) se escribió:”Villafer, tierra de Benavente… es de señorío y pertenece al conde de Benavente” y la pregunta ¿cuántas barcas tiene?, se respondió: “Una barca en el río Esla, término de este lugar propia de la Villa de Benavente a quien vale por arrendamiento que tiene hecho Francisco del Páramo Mayor y Santiago Otero, vecino de él cuatro mil doscientos cuarenta y cuatro reales, en cada año”. En el Diccionario de Madoz, un siglo después, (mediados del XIX) se escribió: “Villafer situada en la margen izquierda del Esla, sobreel cual hay una barca de paso”. En el Diccionario Geográfico de Pablo Riera (1.881-1.887) parece que la barca es ya de la localidad pues se afirmó de Villafer: “… lugar con Ayuntamiento…hay una barca que facilita el paso del río Esla”.
El Arrendamiento. Normalmente se adjudicaba la explotación y arrendamiento de la barca de paso durante un tiempo determinado, desde un año a varios por medio de subasta pública; una vez adjudicada la concesión quedaba registrada por el notario en documento oficial con las condiciones y cláusulas pertinentes que incluían la obligación de tener un hombre en el barco a satisfacción del pueblo, la obligación de poner y quitar trancas para los carros; los vecinos serían preferidos en pasar primero y no los forasteros; los vecinos tenían que ayudar a echar y sacar la barca para su reparación, con la obligación de proporcionarles, en estos casos, pan y vino para un trago. Cifras de arrendamiento encontramos en el Catastro de Ensenada ya que a la pregunta 29 ¿… cuántas barcas tiene? Contestaron “una barca en el río Esla… vale el arrendamiento cuatro mil doscientos cuarenta y cuatro reales en cada año” y según el periódico El Esla de León del día 19 de enero de 1860 se subastó en “seis mil reales”.
Conocemos la rentabilidad para el arrendatario por la respuesta que dan a la pregunta 34 del Catastro mencionado “… ¿quérentabilidad al año?”, respondieron: “ … a Francisco del Páramo y a Santiago de Otero, arrendatarios de la barca que la villa de Benavente tiene en el río del término de este lugar les consideran de trescientos reales a cada uno”.
El Barquero. Se requería una persona con fuerza y destreza para tirar de la maroma además de gran fortaleza física para soportar las inclemencias del tiempo; el trabajo del caminar de las manos por la maroma tirando de ella para arrastrar la barca por el agua fortalecía los músculos de los brazos; las manos, acostumbradas al roce de la sirga sin nada que las protegiera, quedaban totalmente encallecidas; muchos aprendían a ser barqueros desde niños; el oficio podía pasar de padres a hijos; otros llegaban al puesto como ayudantes o empleados del propio barquero; en documento de mediados del XVIII referido a Villafer se dice que había dos barqueros pero da la sensación de que fue una excepción. Se ejercía como barquero de sol a sol; pasaban la vida en contacto constante con el río; algunos llegaron a simultanear su oficio con el de pescador; el almuerzo o la comida se lo llevaba la mujer o los hijos todos los días; permanecía durante el día en el embarcadero para pasar a la gente que venía de la feria, del mercado, de viaje… Si la crecida era muy fuerte podía decidir, por seguridad, no utilizar la barca; en el Libro de Actas del Ayuntamiento de Villafer del 3 de marzo de 1.901 se escribió que un mozo, llamado a filas, no acudió por crecida del río pues no funcionó la barca.
No solo las personas tenían miedo al río, eran muchas las caballerías que al llegar a la barca rehusaban subir y había que forzarlas a hacerlo, incluso tapándoles los ojos durante la travesía para evitar el nerviosismo. Si la barca iba muy cargada, los viajeros ayudaban a tirar por la maroma. En 1.837 año en el que Villafer pertenecía al Ayuntamiento de Villaornate, el alcalde promulgó un bando municipal que precisaba algunas obligaciones de los barqueros entre otros el de Villafer: “…no permitirán pasar por las barcas ladrones, contrabandistas, desertores ni personas desconocidas ni sospechosas, sin que acrediten de donde vienen, adonde van y à que se dirijen, (sic) por la manifestación que exigirán de pasaportes y pases, y el que no, le presentarán ante mí ó capitular encargado del cuartel con los efectos, caballerías y demás utensilios que se les halle; si la fuerza de tales transeúntes fuese mayor darán parte sin demora de la dirección con señas de sujetos, vestidos, armas y caballerías para las providencias que convenga dar… Los barqueros no permitirán bailes ni juegos prohibidos ni palabras obscenas ni expresiones contra la Constitución, Reina, Gobierno ni autoridades constituidas, bajo ningún pretesto (sic) por inopinado que sea, presentando a mi disposición ó del capitular encargado del cuartel, en que el dueño de la posada ó barquero que lo permita, será castigado como cómplice ó encubridor de la perturbación del orden, en los pueblos de…, Villafer…”. El último barquero de la barca de Villafer se llamaba Bartolo.
La Construcción y reparación. La vida útil de la barca no era muy larga;como norma general se puede decir que a la hora de la construcción primaba la utilidad sobre la estética y no solo en la embarcación propiamente dicha sino en todos los elementos que la rodeaban. Las barcas de paso se solían construir en el mismo embarcadero; casi siempre se empleaba madera de pino, álamo, negrillo…; no se tiraba nada y lo viejo se reutilizaba en otra función, por ello en los presupuestos de construcción se descontaba el valor de las piezas de la barca vieja que se podían aprovechar; en el siglo XVIII la construcción de una barca rondaba los cuatro mil reales y era útil para unos cinco o seis años; al coste de la madera, clavazón, pez, sebo, estopas para el calafateado, barras…, había que añadir el salario del maestro carpintero y ayudantes. La labor del calafateado se realizaba impregnando la estopa de pez para ir rellenando con ella los huecos y juntas que quedaban entre las tablas del casco con el objeto de impermeabilizar la barcaza y evitar la entrada de agua; se reparaba y calafateaba todos los años. Para la construcción de una barca de paso nueva se necesitarían de unos 70 a 80 jornales; se gastaban varias arrobas de clavos.
La Capacidad y dimensiones. En una historia de más de mil años, con más de cien barcas de paso usadas en Villafer, debemos comprender que las hubo de diversos tamaños, en los distintos siglos, atendiendo siempre a su función e importancia estratégica; en este sentido hay que señalar que la de Villafer fue la más grande del Concejo de Benavente; solían medir de 14 a 15 m de largo y un poco más de 6 m de ancho; rondaba, pues, los 90 metros cuadrados de superficie; así nos lo aclara el periódico de León El Esla del 19 de enero de 1.860:
“Una barca en término de Villafer de los propios de Benavente que tiene derecho esclusivo (sic) para establecerla sobre el río Esla con 18 banzos de piso de 3 pies cada uno que constituyen 53 pies de latitud y 22 de ancho con capacidad para 16 caballerías y 3 carros sin vuelo; tiene 2 tornos de hierro, una maroma de cáñamo de 110 varas de largo, 2 remos, sus correspondientes amarras y un cobertizo y linda el perímetro que recorre y cuyo radio es de unos 900 metros por el P. y N. con prados de propiedad del pueblo; y al O. con el pueblo, en la actualidad produce 9.480 rs. y los peritos atendida la posición topográfica del río, el paso ordinario y demás circunstancias que deben tenerse presentes la han tasado en 6.000 rs. en renta habiendo sido capitalizada en 213.300 rs. y tasada en 130.000 rs. que es la cantidad que se saca a subasta”.
Los Usuarios. Las barcazas cumplían con un servicio público de primera necesidad: ayudaban a cruzar el río a personas (viajeros, segadores, labradores, comerciantes, militares, clérigos, nobles…), caballerías, carros, variedad de ganados, mercancías; en las riadas, cuando la travesía entrañaba más peligro, algunos barqueros cobraban algo más debido a la dificultad del paso; el personal representante de la justicia o personas de servicio oficial, tropa y servicio de correos tenían el paso libre en los lugares sujetos a peaje como eran las barcas, puentes y portazgos. Veamos dos ejemplos de paso en grupo, el primero de carácter religioso y el segundo laboral. Desde el siglo XVII la forma de celebrar el novenario de la Virgen de la Vega consistía en que la Virgen recorría los pueblos: se organizaba una procesión por la localidad que entregaba la Virgen en las lindes y otra por la que la recibía; la estatua debía de cruzar el Esla por nuestra barca para Campazas y Villafer y luego devolverla a la otra orilla del Esla, por el mismo medio; el último día del novenario se celebraba en el Santuario de Cimanes de la Vega; esta costumbre perduró hasta 1.924, año que se fijó la forma actual (desde 1.917 hasta 1924 la procesión pasaba ya por el puente). Otro paso en grupo ocurrió el 9 de mayo de 1.876: procedentes de Matilla de Arzón y con destino a combatir una plaga de langostas que asolaba La Mata, propiedad del Conde de Peña-Ramiro, embarcaron en Villafer un carro de mulas con jaulas de gallinas, gallos, pavas y pavos, unas 217 aves y siete miembros de la Comisión de Extinción de Langosta con sus respectivas caballerías; el 19 de mayo pasaron por la barca otras 157 aves de corral para reforzar a las de la primera expedición y finalmente 16 días de junio tomaban la barca de paso de 10 a 41 personas, hombres y mujeres, de la brigada de extinción para capturar a mano y con una sábana las langostas; el 2 de julio viaje de regreso de todas las aves a Matilla. Datos obtenidos de un artículo de Feliciano Martínez Redondo en el Nº 17 de la revista EL PUENTE.
El Barcaje. Es el tributo por el paso del río a través de barcas; se aplicaba a personas, ganados y mercancías. A finales del XIV en las embarcaciones del Concejo de Benavente se cobraba un maravedí por persona, fuera o no acompañado de bestia de carga; existieron más datos de tarifas del barcaje a partir del siglo XV; firmadas por un escribano eran exhibidas por el barquero a todo el usuario del transporte. En los ríos de los Concejos se cobraba una tarifa general de un maravedí por persona; los vecinos de la Villa y su alfoz gozaban de exención de algunos impuestos indirectos. Una disposición de un juez estableció en 1.558 una tarifa concreta para las barcas de Belvís y Castrogonzalo que posiblemente también afectaría a otras próximas como la de Villafer: una persona, un maravedí; cinco cabezas de ganado menudo, seis dineros; ganado mayor, dos maravedís. Parece que alguna institución oficial no pagaba en el momento de usar la barca por ejemplo el alcalde de Matilla de Arzón pagó 4.50 pesetas pero dejó a deber 20 pesetas por el control de la plaga de langostas referida anteriormente. Tal vez los años de mayor rentabilidad de estas barcas los encontramos en el siglo XIX con la expansión y mayor producción de la agricultura; toda mercancía que pasaba por este medio debía de pagar los aranceles establecidos.
La Maroma de cáñamo. Su proceso de fabricación era muy laborioso y lo realizaba el soguero, todo un oficio; la confeccionaba con los ayudantes que hacían las labores de espadar (macerar y quebrantar con la espadilla el cáñamo para sacarle la pelusa y poderlo hilar), peinar o rastrillar, hilar y colchar el cáñamo; se necesitarían unas 22 arrobas de cáñamo para la maroma de Villafer; era muy gruesa y permanecía sujeta en ambas orillas del Esla; su longitud rondaba los 92 metros, debía de ser de una sola pieza y sin nudos o empalmes. Los vecinos del pueblo estaban obligados a prestar ayuda al barquero cuando era necesario renovar, levantar o bajar la sirga, pues dependiendo del nivel del Esla la soga debería subirse o bajarse para poder tirar de ella con comodidad; por otra parte con el uso su tensión iba cediendo hasta quedar demasiado combada en relación con el nivel del río; se requería la ayuda de varias personas para tirar de ella hasta darle la altura y la tensión precisa y dejarla fuertemente amarrada. Nada se despreciaba: la estopa que resultaba del peinado o rastrillado del cáñamo se usaba en el calafeteado; debemos añadir que con frecuencia las maromas debían ser sustituidas pues el material del cáñamo con el que estaban confeccionadas sufría continuos desgastes con el roce del torno y su deterioro podía ser causa de graves accidentes si se rompía mientras cruzaban los pasajeros; la maroma nueva necesitaba la ayuda de varias personas para colocarla en su sitio; la vida de una maroma era algo menor que la de la barca. En los últimos años de la vida de nuestra barca de paso el cable de acero sustituyó a la maroma de cáñamo.
INFRAESTRUCTURAS
El Embarcadero. Solía ser un lugar de encuentro y reunión para los vecinos que llegaban para conversar con el barquero, comentar las novedades traídas por los viajeros o estar al tanto de quién iba y para qué entraba o salía del pueblo; también era un lugar preferido por la chiquillería; fue el elemento principal que servía tanto de amarre como de acceso al transporte; se instaló en aguas mansas, con hondura y buena accesibilidad a la orilla para entrar y salir de la barca; para facilitar un buen acceso se construía con tablas y en alguna época con argamasa y cemento a fin de evitar el barro de la orilla; el puerto era el lugar de embarque y donde atracaba la barca. Los asideros,torres o amarres eran imprescindibles para atar la soga a ambos lados del río y para amarrar la barca, solían ser de madera clavada profundamente en tierra para que asegurar la firmeza; también disponía de dos tornos que solían ser de nogal. La caseta o cobertizo se ubicó arriba de las cuestas; consistía en una construcción sencilla acondicionada para resguardo del barquero y pasajeros cuando era necesario.
El Bajadero. La rampa para bajar y subir al embarcadero estaba ubicada a unos 100 metros al norte de la otra bajada por la que los vecinos de Villafer acudían al caño para llenar botijos y cántaros; debemos de tener en cuenta que la bajada al puente no existía puesto que no había carretera hasta el primer tercio del XX, su espacio estaba ocupado por casas, calles y huertos. El buen estado del bajadero y calles de acceso en el siglo XX dependía del Ayuntamiento según consta en el libro de Actas del Ayuntamiento de Villafer; el 6 de noviembre de 1.904 la Corporación 
acordó hacer una corta y venta de vigas para arreglar la calle de la Barca y el bajadero. En la sesión del 4 de junio 1.915 se acordó el traslado de la barca para la bajada del caño y el arreglo de la calle de desembarco; el 30 de enero de 1.916 se acordó arreglar la obstrucción del paso de la calle El Río al cruce del bajadero ya que es imprescindible para la subida de carros y caballerías. En sesión del 28 de mayo de 1.916 se decidió volver a arreglar la calle del Río. En nuestro callejero actual siguen existiendo esas dos calles.
CONFLICTOS Y GUERRAS
En época de guerra el bando que llegaba primero requisaba la barca de paso; la utilizaban para pasar tropa y si era el bando que huía tras la derrota, la quemaba para evitar ser alcanzados con facilidad por los perseguidores; los perjudicados siempre eran los dueños de la barca y los vecinos que se quedaban sin medio de transporte y sin que nadie se hiciera cargo de los daños; todas las barcas de paso estuvieron reguladas por leyes permitiendo o no su establecimiento, barcaje y su monopolio y exclusivo paso en determinados territorios y esto siempre originó conflictos y pleitos. En el paso del Esla por ingleses y sus perseguidores los franceses durante la Guerra de la Independencia española, Villafer tuvo importancia en las estrategias de ambos ejércitos.
La Guerra de la Independencia. Napoleón decidió intervenir militarmente en España poniéndose personalmente a la cabeza de su ejército y por las Capitulaciones de Madrid del 2 de diciembre del 1.808 repuso a su hermano José I como rey de España. El emperador inició la persecución contra el ejército inglés, dirigido por John Moore, aliado del español, que desde Portugal había entrado por Salamanca y se encontraba en Sahagún para enfrentarse a las tropas francesas del mariscal Soult; el 23 de diciembre el general Moore fue informado de que Napoleón avanzaba contra los ingleses; al día siguiente decidió la retirada de las tropas hacia Astorga y La Coruña; su estrategia consistió en dividir su ejército en dos frentes: el 1º se dirigió a Valencia de Don Juan al mando del general inglés David Baird para efectuar una retirada ordenada y una vez franqueado el Esla por Valencia (que solo tenía balsa), debería destruir todas las barcas de paso existentes entre Valencia y San Cristobal de Entreviñas la más importante, era lade Villafer; el 2º frente, más numeroso, caminó hacia Benavente por Valderas para cruzar el puente de Castrogonzalo; Moore logró el objetivo de pasar el Esla sin que fuese interceptado por las tropas de Napoleón; ordenó volar algunos arcos del puente de la margen izquierda y colocó soldados en la retaguardia para defender las ruinas; los días 26, 27, 28 y 29 de diciembre el general Moore instaló sus tropas en Benavente.
Por su parte el emperador francés llegó con sus tropas a Valderas el 28 de diciembre e instaló el cuartel general en el seminario donde pernoctó el 28 y 29. Con el puente de Castrogonzalo medio destruido, sus ruinas defendidas por la retaguardia inglesa y las barcas de paso incendiadas, Napoleón ideó dos acciones: ordenó que durante la noche del 28 el general Colbert con su caballería fuese a Villafer, en la misma orilla del Esla tuvo que detenerse porque lo vio invadeable a causa de su gran crecida; la segunda decisión fue enviar al general francés Lefèbvre con la caballería a Castrogonzalo, donde encontró un vado 2 km aguas arriba del puente; al ser herido de muerte su caballo en el Esla y antes de que se ahogase el general, los ingleses le rescataron y le hicieron prisionero.
A las 5 de la mañana del 29 de diciembre desde Valderas el emperador escribió una carta al general Lefèbvre en la que le comunica que suponía que el mariscal Ney habría
cruzado el vado en Villafer: “… Ainsi, en jetant des partis sur votre gauche, on devrait avoir des nouvelles, quoique je suppose que l’ennemi aura abandonné le pont, le maréchal Ney passant le gué à Villafer”. H. Plon y J. Dumaine, Correspondance de Napoleón I, 1865. El mismo día salió de Valderas, llegó a Castrogonzalo a mediodía, ordenó la reparación del puente y cruzó el Esla por el mismo vado por donde lo había hecho la caballería del general Lefèbvre; se instaló en Benavente los días 30 y 31 de diciembre y el 1 de enero de 1809; el ejército de Moore, en su retirada hacia La Coruña había llegado ya a Astorga.
F. LECOMTE en Guerre d’Espagne, extraits des souvenirs inédits du général Jomini, Paris, 1.892 escribe: “Arrivé à Villafer, le maréchal recut l’empereur l’avis qu’il devait s’y trouver un gué sur l’Esla avec ordre, si on le trouvait, d’y passer sans délai la rivière, dans le cas contrarie, de se rebattre par Castro-Gonzalo sur Benavente pour venir l’y rejoindre inmédiatament. Le gué se trouva efaccé par la crue des eaux, on le sonda vainement pendant une heure ou deux, maix l’impossibilité d’y passer avec l’infanterie paraissant évidente, le maréchal partit au galope pour Benevente en m’intimant la ordre de d’y diriger le corps d’armée et de venir le rejoindre”.
A primeros de año siguió la ruta de huida de los ingleses pero recibió un correo de Paris con la noticia de que Austria preparaba la guerra contra Francia; llegó a Astorga, abandonada por los ingleses; el emperador decidió regresar a la capital de Francia para solucionar los nuevos problemas; encomendó la persecución de las tropas inglesas de Moore para echarlos de la península al mariscal francés Soult.
Con la inauguración del puente de hierro de Villafer en 1.917, el servicio milenario de nuestra barca de paso dejó de funcionar en las orillas del Esla definitivamente; en el Callejero local las calles de la Barca y del Río nos recuerdan la función de la comunicación en el pasado y presente.
